Każdy facet ma swoje rajdowe legendy. Dla jednych to niebieskie Subaru Impreza, dla innych Toyota Corolla oklejona przez lata barwami Castrolu, dla jeszcze innych Citroën Xsara w Total czerwieni, albo w ogóle auta z legendarnej grupy B. Jak motoryzacja wywołuje emocje, tak dla mnie taką rajdową marką była Lancia. O ile młodszych bohaterów mogłem jeszcze oglądać, tak Lancia legendę swoimi samochodami zbudowała w czasach gdy nie było mnie jeszcze na świecie. Mimo wszystko, każdy ich model to dla mnie majstersztyk z charakterem i wizytówka swoich czasów.
Dużo zabytkowych Lancii widziałem na samochodowych zlotach, a w wirtualnych światach gier przejechałem nimi tysiące kilometrów. Dużo bym dał żeby się kiedyś sprawdzić i któregoś z tych narowistych diabłów móc poprowadzić live. Takie włoskie marzenie 🇮🇹. Póki co, z autorskim tekstami Krzysztofa Wilka i moją drobną korektą, zapraszam na włoski odcinek specjalny. Męskie teksty i wycinek rajdowej historii motoryzacji, gdzie główną role gra oklejona barwami Martini i Alitalia marka Lancia.
Lancia Stratos HF Group 4 (1974)
Numbers built: around 500
Configuration: Ferrari V6 DOHC 24V
Location: Mid, transversely
Displacement: 2.418 l (147.6)
Aspiration: N/A (3 Weber 48 IDF carburetors)
Power: 280 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 880 kg
0-100: 4.9s
Wiele firm musiało zmienić swój model biznesowy w latach 60. – nie inaczej było u Bertone. Coraz modniejsze były jednolite bryły, a konstruowanie samych karoserii nie wchodziło już raczej w grę. Aby przetrwać, Carrozzeria Bertone musiało zacząć dostarczać jeżdżące prototypy. Nuccio Bertone aby pokazać, że wie co robi, opracował na 1971 Turin Motor Show (Salone dell’Automobile di Torino) niezwykły projekt.
Auta nie dało się przegapić – a była nim, narysowana przez Marcello Gandiniego, Lancia Stratos Zero. Wóz o kształcie klina powstał kompletnie bez wiedzy Lancii i całkowicie niezależnie. Użyto w nim części z Fulvii, którą Bertone kupił incognito z drugiej ręki. Mechanicy prze konwertowali podwozie, aby umieszczonym centralnie silnikiem napędzać tylną oś. Na wszystko nałożono bardzo smukłą karoserię, z charakterystyczną linią idącą wprost z maski w linii prostej, aż do tylnej części auta. Przednia szyba przechylała się, aby umożliwić kierowcy wejście do pojazdu. Bertone chciał nazwać model Stratoline, aby kojarzył się ze statkiem kosmicznym, ale ktoś mądry mu to ze łba wybił i padło na skrócone Stratos.
Concept od Bertone to była petarda. Cesare Fiorio, szef działu Motorsport Lancii, trzy razy chodził w te i we wtem, aby móc podziwiać prototyp. Kręcił się koło niego jak wsza na dupie, ale oficjalnej odpowiedzi od Lancii nie było. Sam Bertone chciał zgadać się na jakieś chlanie, żeby pokazać im auto prywatnie, ale oni, że „Nie!”, że „Oddzwonimy do pana!”. Wziął więc kluczyki i pojechał do nich do firmy, a że auto było niskie, to przejechał POD SZLABANEM! Jak się szefy dowiedziały, że pod biurem jakieś dymy, to wyszli tam do niego i w końcu zaprosili do środka.
Jest zgoda, brać się do roboty!
Została wydana zgoda na rozwój projektu i Bertone miał współpracować z Fiorio. Mieli we dwóch ogarnąć auto do Grupy 4, co niejako oddalało się od wizji z prototypu. Zadzwoniono do Gandiniego, aby narysował auto od nowa i w sumie udało mu się nawiązać do linii Stratosa Zero. Inżynierowie opracowali podwozie i Lancia musiała się martwić tylko o silnik. Fulvia miała 4 cylindry, a chyba wszyscy wiemy, że to nie pomaluje. Fiorio zadzwonił po sportowy motor. Buda była gotowa już w 4 miesiące. Była dużo wyższa od prototypu i miała zaokrągloną przednią szybę oraz krótki rozstaw osi. Auto pomalowano w oczojebną, fluorescencyjną czerwień DayGlo i zaklepano miejsce na 1972 Turin Motor Show … a wciąż nie było silnika. Silnik od Lancii, rajdowa nówka-sztuka, pięknie się prezentował – na papierze. Bertone zadzwonił do Fiorio i powiedział mu tak:
No i co Ty, w mordę pierdolony bambusie, co Ty? Miałeś dosłownie jedno zadanie. W chuja lecisz ze mną, czy się z własnym kutasem na łby pozamieniałeś? … To ja się właśnie kurwa pytam co? Wsadzam tam silnik od Ferrari i chuj mnie obchodzi.
No… mniej więcej tak to wyglądało. Stratos dostał więc V6 od Ferrari, które tak jak Lancia należało przecież do Fiata. Na show w Turynie auto od Bertone przeszło rygorystyczne testy. Dzięki wykonanej tam pracy wiedziano, żeby w wersjach produkcyjnych montować poprawione kolumny McPhersona zamiast podwójnych wahaczy, a do karoserii użyć włókna zamiast amelinum. Zmieniono również sporo detali, a pokrywa silnika była całkowicie nowa. Silnik od Lancii dalej nie przyszedł i produkcja się opóźniała, to Bertone chuja na nich położył i powiedział, że V6 się nada. Zamówił tego 500 sztuk.
W oczekiwaniu na homologację
W trzy lata po ujrzeniu modelu Zero, w 1973 rozpoczęto produkcję Lancii Stratos. Homologacja do Grupy 4 wymagała 400 sztuk, więc czas gonił. Na boku przygotowywano wersję rajdową, bardzo podobną do drogowej, tylko z mocą 280 koni zamiast 190 i agresywniejszym bodykitem. Zanim jeszcze przyszedł papier do Grupy 4, Stratos już odnosiła sukcesy w Grupie 5. W połowie sezonu ’74 Lancia dostała pieczątkę i auto wymiatało w Grupie 4. Sandro Munari, wygrał 17 eventów WRC w tym modelu. Także Lancia nie wyglądała tylko jak jakiś super samochód, ale również miażdżyła w każdych warunkach – na asfalcie wiadomo, ale i na szutrze, czy śniegu. Gdzieś tam była jeszcze dopakowana wersja Turbocharged Group 5, ale do rajdowej nie miała podejścia.
W latach 1973-1978 powstało niecałe 500 sztuk Lancii Stratos włącznie z 50 wyczynowymi wersjami. Auto przeszło do historii jako jedna z największych legend rajdów samochodowych i wpasowało się w erę sukcesów Lancii startującej w rajdach wcześniej z Fulvią HF, następnie 037, aż do Delty. Nie można byłoby o tym mówić, gdyby Bertone nie był tak uparty, jak był uparty, a był uparty.
Lancia Rally 037 Group B (1982)
Numbers Built: 20
Configuration: Fiat Twin Cam Lambredi Straight 4 DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.111 l (128.8)
Aspiration: Abarth R18 Volumex Roots Supercharger (Bosch Kugelfisher injection)
Power: 325-345 bhp
Gearbox: ZF 5 speed manual gearbox
Drive: RWD
Weight: 960 kg
Na początku 1980 roku ogłoszono regulacje Grupy B i Fiat, mając w pamięci sukcesy Lancii Stratos, szybko przedstawił światu kolejnego mordercę, bo inaczej tego nazwać nie można. Z początku ciężko im było się zdecydować. Fiat 131 był bardzo udanym modelem i odnosił już sukcesy. Była opcja, żeby go wyposażyć w silnik z turbo i pogmerać przy tylnym zawieszeniu. Można też było zamiast 4 cylindrowej jednostki, użyć V8 z Ferrari. Grupa Fiat miała szerokie pole do popisu, ale był jeden problem: produkcja modelu 131 dobiegała końca, a zamienić go miała Lancia Delta. Te same zmiany zaplanowano więc dla Delty.
Ktoś jednak rzucił pomysł, żeby zrobić Fiata Ritmo z turbo silnikiem umieszczonym centralnie. Gdy tak Włosi myśleli, Niemcy już pokazali Audi Quattro i sprawa stała się poważna. Nie było czasu, żeby opracować jakiś zdolny napęd 4×4 i jasnym się stało, że aby w ogóle móc konkurować samochodem z napędem na tył, trzeba było rozpocząć prace bazując na Lancii Beta Montecarlo. Miała ona silnik umieszczony centralnie, a super sportowa wersja już jeździła w Grupie 5, więc to co było, wysłano do Abartha.
Abarth rusz dupę i ogarnij nam furę!
W marcu 1980 Abarth oficjalnie rozpoczął Projekt SE037. Na ich barkach spoczywał obowiązek opracowania i rozwoju nowej rajdówki. Karoseria kreski Pininfariny kryła maski z przodu i z tyłu dla łatwiejszego dostępu dla mechaników. Zmieniono też lampy na większe i okrągłe, łatwiejsze w wymianie i po prostu lepsze. Dach był dość niski, ale miał specjalne wybrzuszenia, które dawały więcej miejsca na kaski. Oryginalna została tylko środkowa część nadwozia, resztę wyjebano i wstawiono specjalne, łatwe w serwisowaniu elementy dla przodu i tyłu pojazdu. Wszystko to dopasowane do silnika i zawieszenia. Sam silnik pochodził z Fiata 131, ale w zwykłym Montecarlo był poprzecznie – tutaj już umieszczono go wzdłużnie. Eksperci od kompresorów podłączyli mu takie doładowanie, że klękajcie narody.
Samochód nazwano Rallye 037 i był duchowym spadkobiercą legendarnej Lancii Stratos – stworzonej od podstaw do wygrywania rajdów. 037 otrzymała homologację w 1982 roku i uważana była za skrojoną na miarę specjalnie do Grupy B, wykorzystującą każdy zapis w jej regulaminie do swej przewagi. Na początku sezonu Markku Alen dostał biedną wersję Rallye 037 – bardzo podobną do zwykłej Stradale, tylko z podkręconym silnikiem. Zajął wtedy 9 miejsce, ale nie takie było jego zadanie. Chciano dotrzeć projekt, wyeliminować błędy i dopiąć wszystko na ostatni guzik. Wielokrotnie zawodził silnik i do końca sezonu Lancie się zwykle wycofywały z wyścigów, a Alen sam kiedyś powiedział, że samochód jaki wtedy dostał, był najgorszym jaki kiedykolwiek prowadził. Lancia została w tyle, a Audi rywalizowało tylko z Oplem. Napęd Quattro wiele tracił na asfalcie i wtedy Ascona B 400 robiła robotę.
Walter Rorhl
W środku sezonu inżynierowie Abartha całkowicie przeprojektowali pojazd. Wywalili gaźnik Webera i wsadzili mechaniczne wtryski. Samochód dostał nowy, większy kompresor R18 Volumex, który nie dość, że był niezawodny, to dawał bardziej schłodzone powietrze. Poprawiono aerodynamikę, zmieniono tylne lampy ze Stradale na okrągłe i łatwiejsze w wymianie. Atmosfera w teamie uległa zmianie, a Alen stwierdził, że lepszego pojazdu nie ma i nigdy nie będzie! Mimo nienajlepszego startu, Lancia była prawie pewna, że 037 będzie dojeżdżać do mety najszybciej.
Na sezon 1983 do Lancii dołączył Walter Rorhl, który rozstał się z Oplem i razem z Markku Alenem dzielnie podjęli krwiożerczą walkę z Audi Quattro. 037 miała ogromną przewagę na asfalcie, a problemy z trakcją na szutrze nadrabiała zwinnością i sterownością. W środku sezonu Niemcy opracowali już wersję Quattro A2, bardziej niezawodną, lżejszą i mocniejszą by Lancia miała trudniejsze zadanie. Włosi woleli nie czekać i przekonali Fiata do opracowania napędu na wszystkie koła do nadwozia 037.
W sezonie 1984 dalej usprawniano 037, bo Lancia chciała wciąż wygrywać. Zwiększono pojemność silnika i współczynnik kompresji – Lancia 037 przeskoczyła do największej kategorii w Grupie B. Tylny zderzak całkiem wypierdolono i zainstalowano jebutne chlapacze. Mocniejsza i lżejsza Lancia radziła sobie całkiem sprawnie z usprawnionym Audi Quattro, ale Niemcy mieli już niedługo zmienić pojazd na Sport Quattro, a Peugeot kończył prace nad 205 T16, co już zmiatało konkurencję z wyścigu na wyścig. Lancia nie potrafiła obronić tytułu i oddała go Niemcom i choć samochód radził sobie świetnie, to nie miał mocy ani przyczepności.
Najlepsze RWD Lancii w historii
W sezonie ’85 podczas Rajdu Korsyki, Attilio Bettega zginął od uderzenia w swojej 037. Pojazdy te zaczęły gubić się coraz bardziej w próbie dorównania Audi S1 E2 z nieziemskim dopierdoleniem czy Peugeotowi, co miota nim jak szatan. Można było opracować trzecią ewolucję modelu, ale zdecydowano się pójść inną drogą. Nie chciano marnować czasu inżynierów, gdy rozpoczęte już były prace nad napędem 4×4 w modelu Delta S4. Pod koniec sezonu zastąpiła ona Lancię Rallye 037 – ostatni udany pojazd z napędem na jedną oś.
W roku 1986 już jeżdżono na Deltach S4, ale 037 dostała jeszcze szanse przejechania Rajdu Safari. Radziła sobie również w rozgrywkach na szczeblu krajowym w mniejszych teamach aż do końca Grupy B. Był to zdecydowanie najbardziej utytułowany pojazd rajdowy z napędem na tył i ostatni, który odniósł zwycięstwo w rajdzie (nie licząc imprez wytrzymałościowych) co dowodzi jego sprawności. Gdyby Lancia miała napęd na wszystkie koła, 037 byłaby niepokonana na długie lata.
Lancia Delta S4 Group B (1985)
Numbers built: 26
Configuration: Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (107.3)
Aspiration: Twin Charger (supercharger and turbocharger)
Power: 480 bhp
Gearbox: ZF 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 970 kg
Po chujowych latach siedemdziesiątych i kryzysie paliwowym świat motosportu znów wystartował się na pełnej kurwie. Skok technologiczny pozwolił zaprezentować totalnie popierdolone projekty. Z początkiem sezonu ’82, FIA przetasowała klasyfikacje i tak powstały segmenty od Grupy A, dla pojazdów bardzo zbliżonych do ich produkcyjnych odpowiedników, do Grupy C gdzie ścigały się prototypy. W WRC jeździły pojazdy z Grupy B, którą zastąpiono wcześniejszą Group 4.
Lancia lata przedtem dominowała już z Fulvią i Stratosem, więc i na te zmiany kutasy im postawały. Wszem i wobec ogłoszono powrót do rajdów. Regulamin wymagał 200 sztuk pojazdu, a wybierać było w czym, gdyż przewidziano 4 segmanty pojemnościowe. Lancia wzięła sobie zasady do serca i zaprojektowała pojazd rajdowy od podstaw, wraz z liczbą 200 sztuk dla biedaków.
Lata doświadczeń
Włosi wiedzieli co robią. Doświadczeni Stratosem wygrywającym w rajdach i Betą wypuszczaną na tor, w 037, 2-litrowy silnik umieścili centralnie, wcześniej wyciągając go z Fiata Abarth 131 i podpinając kompresor. Włosi uważali, że Audi przekombinowało trochę z quattro i przenieśli napęd 037 wyłącznie na tył. Geniusz tkwił w prostocie, a skrzynię biegów w Lancii dało się wymienić w 12 minut. W zwinności nie miała sobie równych i mimo braku 4×4 oraz niedoborów mocy z racji zasilania kompresorem, 037 w okresie ’82-’85 wygrywało na tyle często, aby w 1983 wyciągnąć tytuł mistrzowski.
Podczas gdy 037 jeździła w rajdach i do podziału z Audi oraz Peugeotem wygrywała co mogła, Lancia miała już w planach prawdziwą bombę. Marketingowcy podpięli nowy projekt pod świeżutką Deltę kreski Giugiaro – ale tu podobieństwa się kończą. Każda część była nowa – tylko dla tego modelu, znów banalna w wymianie, choć ta prostota trochę ucierpiała, bo jednak Delta S4 była napędzana już na 4 koła.
Czterocylindrowe 1.8 – całe z amelinum było najbardziej zaawansowaną jednostką swego czasu i dmuchała do niej zarówno turbina, jak i kompresor. To wyrzygiwało moment obrotowy już od niskich zakresów, a 500 koni osiągało przy 8400rpm. Może nie wygląda to na tle pojazdów z F1, ale taki silnik odpalał od razu w każdym mrozie i mógł nakurwiać dzień i noc bez względu na warunki. Silnik montowano wzdłużnie za siedzeniem pasażera w stalowym podwoziu. Skrzynia była z przodu, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się między osiami. Początkowo coś nie pykło z napędem na wszystkie koła, więc premierę nowego pojazdu przełożono na sam koniec sezonu. Markku Alen musiał się wycofać z Rajdu Portugali, bo samochód mu się zesrał. Tak debiut przypadł na ostatni wyścig – RAC Rally of Great Britain. Wszystko musiało już śmigać, bo Henri Toivonen był w S4 pierwszy, a Markku Alen drugi z ledwie minutą straty.
Tragedia Henri Toivonena i koniec grupy B
W 1986 Toivonen znów rozjebał sezon otwierając pierwszym miejscem w Monte Carlo mimo, że swój pojazd totalnie zeszmacił między dwoma OSami. Mechanicy w mniej niż 30 minut naprawili jego furę, wycinając zniszczone elementy i instalując nowe. Potem rajd Szwecji i znów S4 nie daje się złapać – i choć tym razem maszyna zawiodła Toivonena, to Alen dojechał jako drugi.
Po Szwecji w Grupie B się zesrało, a już w Lancii po całości. Już pierwszego dnia rajdu Portugalii, Joaquim Santos wykurwił Fordem RS200 w publikę zabijając 3 kibiców, a kilkadziesiąt posyłając do szpitala. Oczywiście rajd odwołano, a FIA skasowało plany Grupy S mającej się rozpocząć w 1987. Miały tam się ścigać jeszcze bardziej popierdolone samochody z tylko 10 miejskimi odpowiednikami. Do tego podczas Tour de Corse zginął Toivonen. Po tym Grupa B się zawinęła, a Audi zabrało swoje zabawki gdy tylko FIA ogłosiła, że od tamtej pory w WRC miały się ścigać bieda pojazdy z Grupy A.
Prace nad nową Deltą S4 jeszcze na dobre się nie zakończyły, a Lancia już łapała podnietę na samą myśl o Grupie S. Co ciekawe, sama idea Grupy S poleciała do kosza, ale inżynierzy z Lancii nie przestawali pracować. Po pewnym czasie światu pokazano Experimental Composite Vehicle, w skrócie ECV. Wyglądała jak S4, ale miała w chuj zaawansowane podwozie z kompozytów węglowych. Zasilała ją jednostka z 4 cylindrami i 2 turbinami wypluwająca 600 koni (choć sama Grupa S miała być ograniczona do 300). Niestety nikt się tym nigdy nie ścigał. Lancia w zgodzie z regulaminami wyprodukowała kolejną rajdówkę na obraz i podobieństwo zwykłej Delty dla plebsu. Tym razem z silnikiem poprzecznie ułożonym z przodu i choć wyposażonym w turbo, to wyciągającym ledwie 265 koni. Tak powstała wersja Delta HF Integrale, która miażdżyła w WRC przez lata – zarówno na asfalcie, jak i szutrze.
Lancia Delta ECV1 Evo SE040 Group S (1986)
Numbers built: 1
Configuration: Triflux twin flow Straight 4 16V DOHC
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.759 l (71.5) – 3.0l combined
Aspiration: twin turbo
(twin KKK K26 turbochargers, 2 air/air intercoolers, electronic fuel injection)
Power: 600 bhp (2×125)
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 930 kg
Jeszcze zanim zdecydowano się zamknąć Grupę B, na początku roku 1986 Abarth kończył robotę nad ewolucją ówczesnego auta do rajdów. Miała powstać Delta S4 E2 SE040, czyli auto już z czołówki, które miało być jeszcze bardziej groźne. Silnik miał być lepszy i tory, tory też miały być lepsze. Zarówno motor, jak i przekładnia były bardziej niezawodne, a cechowały się również lepszymi osiągami. Przemodelowano przód zawieszenia i zmieniono aero, na które w S4 wcześniej narzekano. Teraz Lancia miała się prowadzić lepiej i przerzucać więcej wagi bliżej środka ciężkości. To nie jest łatwa rzecz do ogarnięcia, więc nad aero siadły naprawdę ciężkie łby i…
Co wymyślono?
Po pierwsze: auto dostało nowe progi, ok?! To zrobiono od razu i z tym się nie dyskutowało. Po drugie: tył wyposażono w dyfuzor, a spojler miał od teraz lotki po bokach. Po trzecie: z przodu auta, pod spodem umieszczono giętką teflonową klapę, która pod wpływem prędkości by się deformowała. Odginała by się tam w zależności od tego jak szybko się jedzie i kontrolowałaby ilość dodatkowego docisku – więcej lub mniej – różnie od sytuacji. Po czwarte: przestawiono chłodnice, dano im większe wloty a te venty po bokach służyły teraz tylko do chłodzenia silnika – przez co mogły być mniejsze i bardziej aerodynamiczne. I po piąte ultimo: nikt nie otwiera tych drzwi! A dlaczego? A bo tam kryją się nowe przednie lampy do auta. Cały zestaw poszedł na testy w tunelu Fiata między marcem a kwietniem.
Nie zapomnijcie o silniku!
Oczywiście pracowano równocześnie nad silnikiem. Były dwie możliwości. Podwójnie doładowana jednostka z S4 miała być poczęstowana nowym kompresorem albo zmieniono by układ na twin-turbo, bo technologia już na to pozwalała. Nowo opracowana elektronika mogła również sterować szperą, a nawet podjęto się testów skrzyni CVT z F1 ale nie nadawała się, bo silnik miał takie skoki momentu, że po prostu nie dawała rady. Skrzynia z F1 nie ogarniała dopierdolenia, jakie było w tym aucie, rozumiecie? I miało być tak pięknie, ale FIA Grupę B kilim i projekt również wylądował w pizdu…
Triflux, Hemi i Twin Turbo!
ECV różniła się od S4 również silnikiem. Docelowo chciano polepszyć współczynnik mocy do pojemności i popracować nad efektywnością spalania. Claudio Lombardi opracował Triflux, w którym blok 1.8 był ten sam, ale głowica była kompletnie przeprojektowana dla sekwencyjnego twin-turbo. Komory spalania były półkoliste jak w silnikach HEMI. W nowym projekcie każda głowica miała z jednej strony zawory wydechowe i z drugiej dolotowe, a podwójny kolektor wylotowy napędzał po jednej turbinie na gardło. Przy niskich obrotach jedna strona się odłączała i całe gazy szły do jednej turbiny, co zapewniało osiągi przy dolnych zakresach. Drugi wiatrak stopniowo dochodził do głosu, a przy wysokich obrotach pracowały wspólnie. Ciepło rozchodziło się bardziej jednolicie, więc nie było ryzyka wygięcia głowic przez naprężenia, a cały system schładzał się dużo szybciej. Triflux robił 600 koni z mniejszą dziurą niż w rajdowych autach z podwójnym doładowaniem jakie mieli wtedy w zespole.
Nagie kobiety, wóda i sława
Ponoć powstało 5 egzemplarzy takiej maszynerii. Aero odziedziczono po S4E2 i auto dostało w spadku nowe progi, dyfuzor, spojler, kształt wlotów i wszystko – tylko chłodnice przestawiono pod nieco innym kątem. Nowe rozwiązania w kwestii silnika wymusiły również pozbycie się tylnej szyby i założenie w jej miejsce rolet pomagających w chłodzeniu. Co się jednak okazało – wcześniej było lepiej, bo w aero z S4 naturalnie spadało ciśnienie pod dyfuzorem z tyłu auta i gorące powietrze łatwiej się rozchodziło.
Lancia ECV była ucieleśnieniem innowacyjnej wizji lekkiej platformy z egzotycznych materiałów, aerodynamicznej i wypchanej zaawansowaną elektroniką. Jakby wyjechała na trasę rajdu, to wyznaczałaby nowe standardy na dekady do przodu. Możliwe też, że gdyby Grupa B nie zdechła, to rozwiązania te zobaczylibyśmy już w S4 na sezon ’87! Markę czekała świetlana przyszłość, splendor, sława, nagie kobiety, popcorn, wóda i lasery. No, może bez popcornu. Ale Grupa B się zawinęła, a po końcu produkcji Delty pierwszej generacji cała Lancia zdechła. Spójrzmy prawdzie w oczy.
Lancia ECV2 – Experimental Composite Vehicle 2 (1986)
Aale czy na pewno? Jeszcze nim S-Grupa zginęła, wszyyystkie zmiany z SE040 w IDENTYCZNYM stanie przeniesiono do projektu SE041. Projekt nosił nazwę Experimental Composite Vehicle 2 w skrócie Lancia ECV 2. Auto pokazano na targach Bologna Motor Show w 1986 roku i to było coś! Grupa S potrzebowała tylko 10 sztuk do papieru, więc Lancia z Abarthem mogli zaszaleć. I ja cię jebię – to jest coś więcej niż zwykła wersja Evo do S4!
Eksperymentalne podwozie z włókna węglowego i aluminium. W Abarthcie już nad nim pracowali, a było ono obiektem badań inżynierów już od 1984 roku. Karoseria była z kompozytów włókna węglowego, włókna szklanego, kevlaru i materiałów termoplastycznych oraz termoutwardzalnych jak żywica epoksydowa. Nawet felgi były z prototypowego kompozytu speedline, dzięki czemu każde koło ważyło po 6 kilogramów. Technologia miała obadać, czy włókno węglowe nadaje się do użycia na kołach w ekstremalnych szutrowo-rajdowych warunkach i obniżenia ich wagi nawet w stosunku do obręczy z magnezu. Samo podwozie było o 20% lżejsze, a równie sztywne co rama rurowa w S4. To był projekt, w którym – jako jednym z pierwszych – użyto narzędzi CAD do jego opracowania. CAD czyli projektowania wspomaganego oprogramowaniem komputerowym. Robiono tak wcześniej wyłącznie w F1. Inżynierzy Abartha się zgadzali, że gdyby prac nie przerwano, to poprawiliby masę o kolejne 40%.
Lancia Delta HF 4WD Group A (1987)
Configuration: Straight 4 8V DOHC
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.992 l (121.7)
Aspiration: Garrett Turbo
Power: 240 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1200 kg
Nie dość, że Grupę B zamknięto z dnia na dzień, planowana Grupa S również się zawinęła. Od 1987 można było się ścigać w WRC przy użyciu pojazdów z Grupy A. Lancia zmasakrowała Grupę B i była najlepiej przygotowana do nowych rozgrywek. W Turynie zaprezentowano Deltę HF 4WD z 2-litrową turbodoładowaną jednostką i napędem na wszystkie koła. Samochód oczywiście spełniał wszelkie restrykcje i był najlepszą maszyną w swej klasie.
Pracą nad tym pojazdem, tak samo jak Deltą S4 z Grupy B, zajmował się wydział specjalny Fiata – Abarth. S4 można było zaprojektować wprost do rajdów, ale w Grupie A trzeba się było ścigać pojazdem bazującym na drogowym odpowiedniku, więc auto zachowało swój kształt i wymiary, jak i wiele elementów wnętrza. To samo dotyczyło rozmiaru kół. Wnętrze rozebrano gdzie tylko było można i wsadzono klatkę bezpieczeństwa. Silnik pochodzący z seryjnej Delty był z żelaza i aluminium, z podwójnymi wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Do tego turbosprężarka i tak się rodzi 240 koni. W 1989 już było to 295 koni, a 5-biegowa skrzynia przenosiła to wszystko na cztery koła!
Martini ciągle na pokładzie
Samochód wykończony był w barwach teamu Martini i wszystkie 3 sztuki wystartowały w Monte Carlo, pierwszym wyścigu sezonu. Do tego Delty można było zobaczyć u kierowców prywatnych teamów takich jak Jolly Club. Monte Carlo wygrał Miki Biasion, a Juha Kankkunen był drugi. Tak rozpoczęła się seria zwycięstw. Razem Delty triumfowały 9 krotnie w 13 wyścigach, a Lancia wygrała tytuł producenta z Kankkunenem na pierwszym miejscu z sumą 100 punktów, drugim Biasionem (94) i trzecim Markku Alenem (88) i 18 punktami przewagi nad miejscem czwartym. W klasyfikacji generalnej sezonu ’87 trzy Dellty na pudle!
Pojazd ten wygrał jeszcze dwukrotnie na początku sezonu ’88, aż zastąpiła go Delta HF Integrale, bazująca na nowej wersji Delty dla cywili. Była szersza, z większymi kołami i hamulcami oraz napędem 4×4 w nowszej wersji. Biasion prowadził taki pojazd w jego debiucie i oczywiście wygrał… i Rajd Safari też, jak również ukończył całe mistrzostwa na pierwszym miejscu i zapewnił Lancii kolejny tytuł.
Rywal z Japonii
W 1989 roku, w końcu wyłonił się godny rywal w postaci Toyoty Celica GT-Four ST165, ale Delta HF Integrale dalej rozpierdalała. W San Remo zadebiutowała Integrale 16V z ponad 300 koniami, w których używano 5- i 6-biegowych skrzyń. Biasion zdobył tytuł ponownie, ale już rok później Sainz pokazał, że solidna jazda cały sezon oraz dobry samochód (Toyota Celica) i Deltę jednak da się pokonać. Lancia tego roku wygrała „tylko” 5 razy, ale już następne sezony ’90 i ’91 znów należały do Kankkunena i Włochów. Martini lało się strumieniami!
Przyszedł też czas na wersję Evo i dalsze sukcesy. Jeszcze szerszy pojazd, z większymi kołami i hamulcami. WINCYJ WSZYSTKIEGO!!! Silnik generował 365 koni. Super Delta rozpierdalała, wyciągając 8 zwycięstw i ostatni w historii tytuł producenta, ale to ponownie Sainz w Toyocie został mistrzem kierowców ’92.
Arrivederci Martini, arrivederci Lancia, arrivederci Amore 😢
Po 1992 Martini się wycofało i Lancia Corse przestała się ścigać. Choć prywatne teamy jeszcze jeździły Deltami, to nie bardzo wygrywały. W 6 lat Delty z Grupy A wygrywały w sumie 46 razy, a Lancia skończyła z 6 tytułami konstruktorów. Dlatego też Lancia Delta jest najbardziej udanym samochodem rajdowym jaki kiedykolwiek powstał!
PS podziękowania dla Krzysztofa Wilka, tutaj jego Instagram, tutaj blog, a wkrótce link do powstającej strony internetowej.